УС�?Л�?Е (тормозное) в действительности БОЛЬШЕ на задней оси, нежели передней. Физика процесса примитивна, масса в момент торможения перемещается к передей оси, усилие противодействия торможению (назовем так) в купе с пришедшей вместе с массой инерцией увеличивается, тормозным механизмам становится сложнее удерживать колесо, и усилие падает. Стенд, на котором измерялось усилие очевидно для ТО, он выдает информацию, достаточную для прохождения ТО и не более, т.е. присутствие на каждом колесе определенного усилия и баланс внутри оси. Усилие в данном случае есть ничто иное как скорость полной остановки валиков. �?нтерпретировать результаты необходимо зеркально.

вот видно у человека техническое образования и термины изъяснения присутствуют, а я все забыл но понимаю и техническую механику и сопромат тож изучал.)))
энергия не откуда не возникает и некуда не исчезает, она приобразуется из одного вида энергии в другую.......кинетическая .......

Жаль что у меня не видно технического образования)))
Можно тогда мне объяснить неграмотному, как это тормозное усилие (то есть иначе тормозная сила) суппортов может уменьшаться из-за увеличения инерции и массы? Может наоборот, например увеличение массы, позволяет увеличить полезную тормозную силу, за счет того что увеличивается сцепление колес с покрытием.
Если я правильно понял что имел ввиду предыдущий оратор, то задние суппорта за счет меньшего сопротивления приложенному тормозному усилию могут быстрее остановить вращение тормозных дисков и колеса соответственно. Т.е. иначе интенсивность замедления колеса у задних суппортов будет выше чем у передних, но никак не приложенное тормозное усилие...
Признаюсь так и не вникал в принцип действия тормозного стэнда, но неужели он может симулировать разную загруженность осей?