Давайте тогда проясним почему датчика два ведь можно было установить один и правильно.
Датчик вкрученный в коллектор является датчиком температуры коллектора и практически в виду толстых стенок корпуса не ловит температуру воздуха. В стоке он является датчиком температуры только коллектора, корректирующим "коэффициент" испаряемости топливной плёнки на холодную. ?звините за некорректное описание на "пальцах".
Датчик же в воздушном фильтре и является основным датчиком температуры воздуха.
На стоке он стоит как не странно не очень удачно, но зная дельту температуры нагрева воздуха стандартной турбиной , инженеры решили оставить унифицированный почти для всех тойот место и тип датчика.
При не стоковом мозге, в моём случае повер фс, мозг опираясь на сигнал этого датчика до турбины фактически считывает температуру окружающей среды, это вылилось в то что при -10 у меня смесь на холостых и в ходу подпрыгнула на несколько единиц. Естественно по сигналу лямбды комп делал коррекцию и это видно было по широкополоске что смесь в устоявшихся режимах потихоньку падала практически до нормы но так и не доходила .
Обще известно что для правильного расчёта количества воздуха по сигналу мап сенсора нужно несколько основных параметров, одни из них давление и температура
воздуха в точке Замера.
Фактически что получается , машина холодная , идёт прогрев, смесь 12-12.5 - всё как бы в норме. Машина прогрелась , воздух входит тёплый (т.е. плотность его меньше чем за бортом) а датчик на фильтре кажет что воздух холодный( т.е. более плотный чем на самом деле входит в мотор) и мозг вливает естественно под "холодный" более плотный воздух. Получается перелив .
Это относится точно к алгоритму работы повер фс д-джетро управляемый датчиком разряжения (мапом) и не относится к л-джетро с расходомером воздуха.
Отсюда приезжая на соревнование в другой город где другая температура и другая высота над уровнем моря и тд и тп , проехавшись , приходится немного корректировать карту.
|